À Tigery, en Essonne, se joue une part de l’avenir du sport automobile. Des monoplaces 100 % électriques de la Formule E aux premiers buggys de course à hydrogène, Spark Racing Technology conçoit les bolides de demain… et propulse l’innovation essonnienne sur les circuits du monde entier.

L’histoire commence en 2012, à Tigery, à deux pas de Corbeil-Essonnes. Frédéric Vasseur, actuel directeur de l’écurie Ferrari en Formule 1, rassemble une poignée d’ingénieurs autour d’un pari fou : fabriquer les monoplaces d’un tout nouveau championnat 100 % électrique. Deux ans plus tard, la Spark-Renault SRT_01E s’élance sur le circuit de Pékin pour la première course de l’histoire de la Formule E, cousine de la Formule 1. Depuis, toutes les voitures qui s’affrontent sur les pistes du monde entier sortent des ateliers essonniens, et Spark Racing Technology se targue du statut de fournisseur exclusif de la FIA, avec un contrat courant jusqu’en 2032.

Défi technologique et performance

Dans les ateliers discrets de Tigery, une cinquantaine de personnes s’affairent à confectionner une monoplace qui allie économie et écologie. Spark conçoit et assemble le châssis (la structure de la voiture), chaque écurie installant son propre moteur électrique et réalisant leurs réglages. 

Si la Formule E ressemble à s’y méprendre à ses cousines de Formule 1, sa conception relève d’enjeux technologiques différents. Qui dit véhicule électrique, dit batterie. C’est volumineux, lourd et offre moins d’autonomie qu’un véhicule thermique. La recyclabilité des matériaux et l’organisation du tissu industriel (distance des fournisseurs, chemins logistiques…) sont également prises en compte lors de la conception de la voiture. 

Les prochains E-Prix, prévus à Berlin (le 2 mai), Monaco, Shanghai, Tokyo et Londres, mettront une nouvelle fois les châssis Spark à l’honneur. 

Pionnier dans les voitures de course à l’hydrogène

Spark ne s’arrête pas là. La société a conçu la Pioneer 25, premier buggy de course à hydrogène homologué par la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). Engagé dans le championnat Extreme H, compétition de sport automobile tout-terrain, le véhicule est équipé d’une pile à combustible de 75 kW et d’une batterie haute performance. 

Cette machine de 2 200 kg développe 550 chevaux et n’émet que de la vapeur d’eau. Dix exemplaires ont été livrés aux écuries en janvier 2025. À Tigery, les équipes testent les aspects techniques les plus pointus : consommation d’énergie, résistance à l’air, appui en courbe, gestion du courant à très haute tension — entre 800 et 900 volts. 

Ces compétitions font aussi office de véritables laboratoires pour les constructeurs, qui expérimentent des systèmes qui sont aussi appelés à alimenter les voitures de route de demain. 

Des véhicules sont développés à partir d’une feuille blanche pour le parc animalier liégeois.
Derrière cette prouesse, Spark Racing Technology, une société connue pour ses formules 1 électriques.

“Tout le monde débarque à mon bureau en me demandant: C’est quoi ce truc?”, sourit David Peltier, vehicule engeneering manager chez Spark Racing Technology.

Faire des bulles en verre qui roulent, comme dans “Jurassic World”, pour visiter le Monde sauvage d’Aywaille, l’idée du nouveau
propriétaire du parc, Alexandre Dallemagne, en a surpris plus d’un.

Le CEO du groupe Sodaphi a mis les millions sur la table pour ce projet et entend différencier son parc de la concurrence. Et quoi de mieux que la référence à ce blockbuster familial du septième art pour y arriver?

“C’est une vraie différentiation alors que deux tiers du parc se visitent sous forme de safari. Cela capitalise sur notre héritage et c’est
complémentaire au train”, estime Alexandre Dallemagne.

“Nous sommes les seuls acteurs indépendants à pouvoir concevoir une voiture à partir d’une feuille blanche.”
NICOLAS WERTANS, PATRON DE SPARK RACING TECHNOLOGY

Au cœur de la course
Loin d’être une idée en l’air donc, la magie doit prendre vie à 400 km d’Aywaille, à Tigery, en Îlede-France, chez Spark Racing Technology. Cette pépite de l’ingénierie automobile fait aussi partie de la galaxie d’Alexandre Dallemagne, qui possède 25% de la société.

Spark est d’abord connue pour ses “Formula E”, les Formule 1 électriques. Depuis les débuts de la discipline en 2014, c’est en effet Spark qui a développé et assemblé ces bolides pour la course.
Alors que nous arpentons les installations de Spark Racing Technology, un parfum de secret entoure les lieux. Ici, les équipes travaillent à la génération 4 de la Formula E qui doit encore être dévoilée au monde. Elle est prévue pour la saison 2026/2027.
Néanmoins, depuis des années, Spark travaille à la diversification des activités. “Nous sommes les seuls acteurs indépendants à pouvoir concevoir une voiture à partir d’une feuille blanche de A à Z.
Un client vient avec les spécificités qu’il souhaite, et nous réalisons ensuite le véhicule”, détaille Nicolas Wertans, à la tête de Spark Racing Technology.

Cet ancien de grands groupes automobiles a trouvé ici chaussure à son pied. Il développe les activités de Spark, qui compte désormais une cinquantaine de personnes.

Il y a la Formula E, mais aussi la Formule H (pour hydrogène, NDLR) qui doit bientôt faire ses grands débuts, ainsi que les activités de prototypage pour divers clients dont les noms sont en général tenus secrets.

“La transmission gyroscopique est très énergivore. Il y a aussi un problème d’inertie qui fait que quand on freine, on tourne”
TIMOTHÉE PERRIN, BUSINESS DEVELOPER CHEZ SPARK

Bulle en forme d’éléphant
Pas dans le cas du Monde Sauvage. On nous dévoile en primeur les premiers dessins des véhicules. Un travail en cours, qui doit encore fortement évoluer. Il faut, comme bien souvent dans la vie des ingénieurs, arriver à conjuguer rêves et réalités.
“Le rêve d’Alexandre était d’avoir une gyrosphère, comme dans Jurassic Park. La réalité physique a néanmoins montré les limites”, détaille Timothée Perrin, business developer chez Spark.

“La transmission gyroscopique est très énergivore. Il y a aussi un problème d’inertie qui fait que quand on freine, on tourne”, sourit Perrin. Il a donc dû fallu trouver un compromis. L’aspect “bulle en verre” reste, mais quatre roues seront ajoutées. Pour la petite histoire, même dans le tournage de Jurassic World, la bulle en verre reposait en fait sur quatre roues, supprimées digitalement pour ne pas apparaître à l’écran.

Prototype en 2026
Chez Spark, le travail actuel sur ce véhicule se fait en aller-retour entre les ingénieurs en interne et le designer choisi pour le projet. Le véhicule est, à ce stade, un mix entre l’idée initiale et les lignes d’un éléphant. Les équipes envisagent, par exemple, un phare arrière vertical avec un câble en prolongation pour la recharge, faisant penser à la queue d’un éléphant.
Le mock-up statique intérieur et extérieur est prévu pour l’été. Le prototype est prévu pour l’été

Quatre personnes doivent pouvoir s’assoir à bord. Le conducteur regarde devant lui, les autres passagers se font face avec un maximum d’espaces vitrés pour le côté immersif.

Le véhicule électrique doit pouvoir faire entre 10 et 15 km/h pendant 10 heures. Il devra donc avoir environ 140 km d’autonomie grâce à six modules de 15 kWh.
Chez Spark, les projets originaux sont monnaie courante. Certains véhicules qui n’ont pas été jusqu’à la commercialisation sont ainsi exposés dans les installations. Le plus gros risque du business vient des besoins en fonds de roulement, les projets étant souvent payés une fois réalisés. Séquencer les projets en différentes étapes est une manière de se protéger. “On ne fera jamais tapis sur un projet”, ajoute Nicolas Wertans. Il y a notamment un focus sur tous ces championnats automobiles qui sont en train de s’électrifier, en particulier vers l’hybride.
Les actionnaires de Spark ont racheté la société Kintesys, un bureau d’études spécialisé en pilotage de groupes moto propulseurs qui amène, entre autres, les compétences en moteur thermique dans les projets.
Spark vient aussi d’ouvrir une filiale en Angleterre, siège de l’essentiel du sport automobile, via la reprise d’une équipe spécialisée dans les compétences batteries. Spark entend rester à l’avant-garde.

Extrême H comme hydrogène
Alors que nous arpentons les locaux de Spark Racing Technology, ils sont tous là. Les bolides à hydrogène Extreme H sont dans leur
dernière ligne droite avant de prendre la route. La discipline organisée par la FIA a pour vocation à remplacer l’Extreme E, ces courses de rallyes électriques qui ont lieu à travers le monde.
Mais pour les équipes de Spark, le défi était grand. Une voiture électrique avec une pile à combustible hydrogène amène une couche de complexité supplémentaire. Les systèmes embarqués sont bien plus nombreux, surtout que l’hydrogène peut alimenter la batterie en électricité de manière classique, mais aussi amener directement de la puissance quand cela est nécessaire également.
“Le véhicule est prêt, et il bénéficie de notre apprentissage sur l’Extreme E, que l’on avait créée ex nihilo” dit Nicolas Wertans, patron
de Spark Racing Technology. Pour la sécurité du véhicule, encore plus essentielle avec de l’hydrogène, l’expérience de course est des plus bienvenue et le bulletin est bon en Extreme E. Il y a bien eu l’accident spectaculaire du double champion du monde des rallyes Carlos Sainz en 2022, lors duquel il avait fait de multiples tonneaux lors d’un rallye électrique. Il en était sorti indemne (non sans frayeur). Pour la nouvelle Extrême H, trois châssis ont été soumis à tous les crash-tests possibles après la phase de crash-tests digitaux.

Dans le Golfe
La date de la première course dans les pays du Golfe pour Extreme H doit encore être dévoilée. Derrière l’Extrême H, on trouve, en
effet, le puissant fonds souverain d’Arabie saoudite, le PIF (Public Investment Fund). Ce même fonds qui finance la marque haut de
gamme électrique Lucid. L’Extreme H est, en tout cas, un bel exemple de ce que savent faire les équipes à Tigery. “On exécute la vision d’un client qui imagine un produit, du marketing, du sponsoring, un type de course etc. Nous, on conçoit avec les équipes. On définit un cahier des charges avec certains fabricants de composants, par exemple sur la pile à combustible et sur le type de puissance. Ensuite, on va dans la phase de développement”, détaille le CEO.

Station de recharge

Ce contrat crée aussi des opportunités. Spark a ainsi développé sa station de recharge d’hydrogène qu’elle peut également louer.
Une nouvelle compétence pour les ingénieurs touche à tout de Tigery. À force de nouveaux contrats comme l’Extreme H, Spark engrange une expériencе unique. Elle devient, de fait, très bien positionnée pour l’avenir, car elle est la seule société qui peut se targuer d’une telle expérience. Mais en course comme en ingénierie, l’essentiel est aussi de ne pas se faire dépasser. C’est pour cela que chez Spark, les équipes sont maintenant à pied d’œuvre pour déployer le potentiel de l’IA dans le développement.
Une sorte de concours interne a lieu sur ce sujet, tout le monde essayant de trouver les meilleures utilisations des nouveaux outils. “C’est bluffant”, conclut Wertans qui a déjà trois personnes sur l’IA dans ses équipes.

Implantée dans la petite commune de Tigery (Essonne), la société Spark Racing Technology dessine et produit les voitures de course qui participent aux championnats de Formule E (pour électrique) et d’Extreme H (pour hydrogène).
Par Nolwenn Cosson

L’Arabie saoudite, le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie ou encore les États-Unis. Dans les prochains mois, ces pays doivent accueillir le Championnat du monde de course tout-terrain, nommé Extreme H. Une nouvelle compétition qui s’apprête à marquer l’histoire de la course automobile : les 4 x 4 rouleront en partie à l’hydrogène. Équipée d’une pile à combustible à hydrogène de 75 kW, et d’une batterie très haute performance, la Pionner 25 n’émet que de la vapeur d’eau. Avec son système de traction intégrale bimoteur, ce véhicule profite d’une puissance allant jusqu’à 400 kW (550 ch), ce qui lui permet d’aborder les terrains les plus difficiles.

Mais avant de rouler sur des routes sauvages, cette nouvelle gamme de voiture est en train d’être assemblée à Tigery. C’est dans cette petite commune de l’Essonne que la société Spark Racing Technology, créée en 2012, est aujourd’hui implantée. À 15 km seulement d’une autre entreprise qui a fait ses preuves dans les courses automobiles : l’usine d’Alpine F 1 Team de Viry-Chatillon.Si son avenir se jouera désormais loin de la catégorie reine, un autre groupe a aussi posé ses valises dans la commune : Nissan, qui espère briller en Formule E sous l’ère GEN3 Evo avec son bolide 100 % électrique pouvant atteindre les 100 km/h en 1,86 seconde et une vitesse de pointe avoisinant les 322 km/h.

Un « écosystème » avec Alpine
Alors, hasard ou pas ? « Il n’y a pas de coïncidence », répond Nicolas Wertans, le président de Spark Racing Technology. La société est la descendante d’Art Grand Prix, fondée par Nicolas Todt, fils de l’ancien président (2009-2021) de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) et Frédéric Vasseur, l’actuel directeur de la Scuderia Ferrari (F 1). Ce dernier fut aussi pendant quelques mois, en 2016, directeur de la compétition de l’écurie de F1… Renault Sport Formula 1 Team.

« Après vingt ans de succès en formule 2 et 3, ils ont eu l’idée de lancer un grand prix électrique. C’était un terrain en friche car rien n’existait, raconte Nicolas Wertans. Il a fallu créer les règlements, penser l’organisation et imaginer les voitures. » C’est là qu’entre en jeu Spark, qui s’installe en Essonne. « L’idée était d’attirer les jeunes ingénieurs en se rapprochant du centre névralgique parisien, tout en trouvant un équilibre financier et en créant une sorte d’écosystème avec Alpine. »

L’entreprise démarre avec une dizaine de salariés, dont cinq ingénieurs et deux mécaniciens. L’objectif est clairement établi : devenir le seul fournisseur de châssis de ce nouveau championnat. L’équipe imagine et crée le véhicule « en partant d’une feuille blanche » qu’elle livre ensuite aux écuries participantes. À elles d’apporter les finitions, ce qui leur permettra de faire la différence une fois la course lancée. « On crée d’abord des prototypes que l’on teste, avec un pilote et en toute confidentialité sur route, indique Nicolas Wertans. Les écuries font ensuite leurs ajustements avant de tester, elles aussi, les véhicules. »

Sébastien Loeb titré
Le premier départ de ce championnat est donné en 2014. À l’époque, chaque écurie avait deux voitures, les batteries n’étant pas capables d’assurer toute la course. « Cela entraînait des contraintes fortes en termes d’espace, de logistique, de transport mais aussi pour les pilotes qui devaient changer de voiture en pleine course, rappelle le président de Spark. C’est pourquoi très vite la question d’une génération 2 s’est posée. » La FIA lance alors un appel d’offres que l’entreprise remporte. L’équipe Spark s’agrandit et les véhicules sont fin prêts en 2018. Désormais, c’est sur la technologie GEN4, qui sera utilisée lors de la saison 2026-2027, que la société travaille.

En parallèle, l’entreprise se penche sur un nouveau projet, le lancement du championnat Extreme E. « Une compétition lancée en 2021 en tout électrique en dehors des chemins battus », décrit le président. L’année suivante, le titre est remporté par un certain Sébastien Loeb, neuf fois champion du monde de rallye. Aujourd’hui, le championnat évolue vers l’hydrogène, et une fois encore Spark remporte l’appel d’offres.

Un sport automobile plus propre
Après des tests intensifs équivalents à trois saisons complètes de compétition, les dix Pioneer 25 seront bientôt livrées. « Ce projet a repoussé les limites de la technologie hydrogène dans le sport automobile, alliant ingénierie avancée et innovation durable, assure Nicolas Wertans. Nous sommes persuadés que ces véhicules définiront de nouveaux standards pour la compétition hydrogène tout-terrain, et inspireront l’avenir des solutions énergétiques propres. »
Et pour demain, Spark « veut voir plus loin ». « Des discussions sont en cours avec des promoteurs de courses automobiles. Nous regardons comment nous pourrions les aider dans la transition vers l’hybride. Rien n’est encore décidé, mais les pistes de réflexion sont intéressantes. On verra si d’autres projets voient le jour dans le sport automobile. Nous dépendons des donneurs d’ordres. »

The implementation of hydrogen fuel in motorsport is accelerating as Extreme H, an off-road series from the organisers of Extreme E and Formula E, prepares to make its debut in 2025.

A recent announcement stated plans for Extreme H to become the first hydrogen off-road FIA World Championship in season two, marking a huge milestone for zero and low-emission technology in racing.

Extreme H will introduce a new bespoke off-road car, developed with some of the key partners from Extreme E including constructor Spark Racing Technology and battery supplier WAE Technologies.

Several characteristics of the Extreme H vehicle, which is gearing up for its first off-road test later this year, draw on lessons learned from the all-electric Odyssey 21.

‘At the beginning, when we started talking about the H car, we thought it would be just an evolution of the E,’ Spark motorsport director Pierre Prunin tells Racecar Engineering.

‘But we wanted to improve everything.’

Many of those improvements are based on redressing fundamental design elements of the Odyssey 21, such as its two-seater configuration.

According to Prunin, this is a hangover from a preliminary brief that Extreme E events would be held with two people sharing the cockpit: one navigating and the other driving towards checkpoints, Dakar Rally-style.

The organisers eventually opted for a standard qualifying and race format where the male and female driver pairings would take turns behind the wheel without a navigation partner.

‘That’s why the car has two seats,’ says Prunin. ‘And it explains why we ended up with a non-adjustable seat.’

As a central positioned single-seat car, Spark hopes the Extreme H will address the Odyssey 21’s inherent limitations and open the door to greater adjustability.

‘The seat, wheels and pedals are very adjustable,’ says Prunin. ‘It will have adjustable pedals that will improve massively the comfort, feeling and safety of the drivers because we know how the car will be used [from the start].’

Driver comfort blends into driver safety and the Extreme H car is being developed with standard-setting measures for hydrogen racing in mind.

The championship’s FIA blessing means that the global motorsport body is working hand-in-hand with Extreme H on crash testing and safety features.

This contrasts significantly to Extreme E, where the FIA only became deeply involved after the inaugural 2021 season had got under way.

‘We have completely changed the chassis philosophy because we have had to pass some very stringent crash tests from the FIA,’ Prunin notes.

‘They are from another planet if you compare to what they are on standard cars. It’s actually multiplying by 10 the loads on some chassis components. We had to rethink completely the architecture of the chassis for that purpose.

‘We did, and still do, some simulations. We will have to do crash tests which we didn’t have to do for Extreme E because they are considered traditional rally cars and we just had to follow some design rules.

‘Here, we have to crash test to prove that we can protect the reservoir and fuel cell adequately. That’s a massive change. It’s a complete chassis change.’

The battery layout is another area in which Spark can benefit from having a clean design slate for Extreme H, with the knowledge of how Extreme E panned out.

McLaren Applied Technologies was initially supposed to provide the full electric powertrain for the Odyssey 21, but the deal fell apart and WAE was brought in to quickly develop a bespoke 54 kWh battery. Helix, meanwhile, joined as the spec motor and inverter supplier.

Rather than being a double-layer design like in Extreme E, the battery for the hydrogen car will lie flat underneath the spec hydrogen fuel cell. It is set to be about 1.2 metres long, narrow enough to keep away from the crash structure, and have a cooling plate as its lid.

‘The car architecture was defined already,’ reflects Prunin. ‘It was built around a cubical Formula E battery.

‘Had we started from scratch, knowing we would do a bespoke battery, it would have been a floor battery for a lower centre of gravity and easing of the packaging elements.

‘We have a really vertical motor/gearbox, which is not good for centre of gravity. Having the battery on the floor lowers the centre of gravity.’

Spark is also looking to make the Extreme H car more durable than its predecessor, especially to deal with landing from big jumps. Torque cuts were introduced during the first Extreme E season to ease pressure on the driveshaft after several examples were broken in testing.

Prunin envisages the Extreme H car having around 25 per cent more torque than the Odyssey 21.

‘We will also increase the inertia of the car,’ he says. ‘It will stabilise the car over small bumps and jumps.

‘Typically, we are going to beef up massively the transmission and driveshaft so that we can reduce the amount of torque cuts that we are doing.

‘In this way, we can give a bit more freedom to drivers and they can control the pitch of the car more when they are jumping.

‘We take the occasion of a new car to do all the modifications that are too expensive or not reasonable to do when you have an existing car.’

Due to the Extreme H chassis being in development, an Odyssey 21 was used as a test mule earlier this year to try out some of the nascent hydrogen powertrain components.

Most of the testing so far has taken place virtually and on dyno rigs, except for a few brief runs with the mule in a car park. The first off-road test of the new Extreme H prototype – a huge landmark for the programme – is expected to take place before Christmas.

‘Real development work will start at the beginning of next year with heavy running,’ says Prunin. ‘The first six months will be a lot of running and validation for everything.

‘The complexity of a hydrogen fuel cell car is huge compared to an electric car.

‘I think we are multiplying the complexity by five. It’s actually a hybrid car. It’s both electric and you are adding the hydrogen power. It’s very complex.’

Performance-wise, Spark wants the as-yet-unnamed Extreme H to at least equal its all-electric predecessor, which is designed to produce a top-end power output of 400 kW (around 550 bhp) and can launch from 0-62mph in 4.5 seconds.

Drawing on the lessons learned from the Odyssey 21 project, Spark and Extreme H are laying the foundations for a historic step in the development of hydrogen-fuelled motorsport.

Installée à Tigery (Essonne), l’entreprise Spark Racing Technology conçoit et produit les Formule E, ces monoplaces électriques qui comme les F1, concourent dans un championnat.

Par Thibaut Faussabry

BMW, Mercedes, Nissan, Audi, Jaguar ou encore DS… touts ces constructeurs automobiles prestigieux sont des clients de Spark Racing Technology installé à Tigery (Essonne). Depuis 2012, cette entreprise développe, conçoit et assemble les châssis des monoplaces de Formule E, ces F1 électriques qui s’affrontent sur les circuits du monde entier.

Une aventure démarrée d’une page blanche

Concepteur et constructeur officiel des premières voitures de formule E, la petite société fondée par Frédéric Vasseur s’est spécialisée dans le développement et l’ingénierie de voitures et mobilités électriques à haute performance.

« Chacune des douze écuries qui concourent dispose du même châssis que nous fabriquons pour elles, elles montent ensuite leur moteur dessus », détaille Nicolas Wertans qui dirige l’entreprise aux côtés de l’actuel PDG d’Alfa Romeo F1 Team.

En 2016, l’entreprise essonnienne a remporté le nouvel appel d’offres lancé par la fédération internationale de l’automobile pour la Formule E.

« Il a fallu concevoir une nouvelle voiture de course totalement repensée permettant une meilleure autonomie ainsi que des fonctions de sécurité renforcées », se souvient Nicolas Wertans qui dirige une équipe d’une dizaine d’ingénieurs.https://www.youtube-nocookie.com/embed/D_Nslcl4t04?feature=oembed

Une trentaine de monoplaces produite chaque année pour les écuries

Chaque année pour la nouvelle édition du championnat, l’entreprise produit en exclusivité dans son atelier une trentaine de monoplaces qui sont ensuite acheminées vers les différentes écuries.

Tout au long de la compétition, Spark Racing Technology apporte également un soutien technique sur chaque E-Prix.

« Depuis un an et demi, on travaille sur une troisième génération de châssis qui sera lancée dans un an et qui doit permettre aux monoplaces de formule E d’aller encore plus vite », révèle Nicolas Wertans en montrant un prototype en cours d’élaboration.

Des SUV électriques conçus pour un nouveau championnat

En parallèle, la société a participé au lancement cette année d’Extreme E, un championnat de rallye-raid avec dix SUV électriques entièrement conçues par Spark du châssis à la batterie, et ce, au moins jusqu’en 2024.

Ce championnat se concourt sur des terrains isolés comme les déserts d’Arabie Saoudite, les étendues de glace du Groenland, en Sardaigne ou au Sénégal, afin de montrer l’impact du réchauffement climatique.

« Des pilotes de rallye reconnus comme Sébastien Loeb ou Carlos Sainz y participent contribuant à faire connaître cette compétition », se félicite Nicolas Wertans.

Une aide du plan de relance pour soutenir la propulsion de speed bikes

Il y a quelques semaines, l’emprise tigerienne a été lauréate du « volet territorial de l’appel à projets industriel » de France Relance.

À la clé, une subvention de 400 000 € pour soutenir son projet de développement d’une nouvelle activité d’engineering et de construction de vélos et motos électriques en lien avec l’entreprise LMX Bikes basée en région Auvergne-Rhône-Alpes.

De cette collaboration est née un nouveau modèle de speed bike, un vélo électrique rapide, adapté aux longues distances et offrant une assistance jusqu’à 45 km/h. Une motorisation qui le classe dans la catégorie des cyclomoteurs.

Des recrutements prévus

« Cette subvention de l’État est une opportunité. Elle nous met en confiance pour investir dans ce projet et répondre au défi technique de concevoir un bloc moteur à la fois puissant et compact pour les intégrer au châssis de LMX Bikes », souligne Nicolas Wertans qui porte un « projet de recrutement d’une dizaine de personnes » dans le cadre de ce projet.

« Cet investissement soutient aussi l’essaimage du savoir-faire de l’entreprise, acquis dans l’élite de la compétition automobile, au profit des constructeurs pour leur permettre d’accélérer leur transition vers l’électrification », indique-t-on du côté des services de l’État.